Za MAZDU 3 SKAJAKTIV-G122 PLUS kažu da je pravo umetničko delo
Zanimljivo...
Nova Mazda 3 je pravo umetničko delo. Skulptura na točkovima. Najlepše je to što smo i u vožnji sve vreme svesni lepote, na koju nas podseća i ništa manje atraktivna i kvalitetna unutrašnjost.
Mazda je definitivno rešila da bude specifična u svakom pogledu, počevši od tehnologije pa do dizajna svojih automobila.
Evo kako izgleda hrvatska fabrika super-automobila
Jedinstvena je po odbijanju da pribegne daunsajzing konceptu smanjenja radne zapremine motora, već hrabro potencira 2.0 benzince i veće. Čak su i zapreminu dizelaša povećali sa 1.5 na 1,8 litara.
Dizajn je postao toliko dominantan, da umetničku vrednost nove Mazde 3, ali i drugih modela, što serijskih, što koncepata, potvrđuju brojne prestižne nagrade iz oblasti industrijskog dizajna, što nije baš često među automobilima.
Naravno, umetnost nije za svakoga, i ne treba svako da je razume…
Nova "trojka" je zaista prava skulptura na točkovima. Svaki detalj je poseban, a ako baš moramo da biramo, hečbeku dajemo prednost u odnosu na sedan, bar kada je lepota u pitanju.
Zato smo na test preuzeli upravo ovu verziju. Cena je identična kao kod limuzine, a isto im je i međuosovinsko rastojanje.
Paketi opreme takođe. Nema ih mnogo – svega su dva. Uz drugi po redu, "plus", mogu da se doplate još četiri dodatna, u zavisnosti od afiniteta i mogućnosti kupca.
Cena počinje od 20.690 evra, a Mazda 3, kakva je na našem testu, košta 25.990 evra, sa svim mogućim dodacima koji se doplaćuju.
Inače, u ponudi su prvobitno bila samo dva motora, 2.0 benzinac od 122 konjske snage i 1.8 dizelaš sa 116 "konja", a gami su se kasnije pridružila još dva – jača verzija 2.0 atmosferca od 150 KS i čuveni 2.0 "skajaktiv X" od 180 KS, kod koga se smeša pali kompresijom kao kod dizelaša.
Ovaj poslednji je dostupan i u varijanti sa pogonom na sva četiri točka, dok je dizelaš u međuvremenu izbačen iz ponude.
Razlog za nešto višu osnovnu cenu leži u činjenici da je osnovna oprema toliko bogata, da ima stavke koje mnogi konkurenti nemaju ni u najvišim paketima.
Na primer, hed-ap displej je standard, zatim digitalni instrumenti i adaptivni tempomat su takođe uobičajeni deo opreme, kao i automatsko kočenje sa prepoznavanjem pešaka.
Tu nije kraj – upozorenje na nadolazeći saobraćaj prilikom isparkiravanja unazad se takođe podrazumeva, ali i kamera za snimanje saobraćajnih znakova i automatska aktivacija dugih svetala.
Inače, farovi su u punoj LED tehnologiji.
Navigacija se ne doplaćuje a standard je i horizontalni, neobično izdužen multimedijalni displej, dijagonale 8,8 inča.
Generalno, unutrašnjost je posebna priča. Mazda 3 je ozbiljno stala na crtu premijum modelima.
Ne samo da izgleda kvalitetno, već to i jeste. Postala je, možda čak najkvalitetnija u C segmentu.
Izuzetno meka plastika fine teksture i eko-koža dominiraju, čak i centralnim grebenom koji razdvaja prednja sedišta.
Doduše, Mazda je insistirala na lakiranoj crnoj plastici oko ručice menjača, koja se lako grebe, a potrebno je i stalno imati krpu za brisanje.
Svakako, nije lako osmisliti dizajn tako da se dopadne većini, pogotovo kada je originalnih ideja sve manje, a varijacija na jednu istu temu sve više.
Pre svega, interesantno je to što je komandna tabla zakošena kao kod američkih automobila iz šezdesetih, tako da delimično imate osećaj kao da se podvlačite pod nju.
Aluminijumske lajsne i sofisticirana jednostavnost imaju primese retro elemenata, na šta nas asocira i volan, odnosno tasteri na njemu.
Komande "klime" izgledaju kao da su komande starinskog radija, dok se ozvučenje, zapravo, kontroliše preko jednog jedinog tastera.
Kao i do sada, smešten je pored ručice menjača, a novost je, da osim pojačavanja, sada preko njega mogu i da se menjaju stanice, odnosno numere pomeranjem levo-desno.
Ovo i nije preterano originalno rešenje, s obzirom da ga imamo i u modelima Audija, ali je svakako izuzetno praktično.
Doduše, ovde lakat mora da bude skroz unazad pomeren kako biste dohvatili dugme ozvučenja, uostalom, kao i komande "HMI" interfejsa. On je dosta promenjen i sada je zaista intuitivniji za korišćenje.
Međutim, ukoliko vozač prosečne visine maksimalno spusti sedište, deo mekane obloge komandne table će zakloniti donji levi ugao centralnog displeja. Bez obzira na to, vredi uživati u niskoj poziciji sedenja, sa gotovo potpuno ispruženim nogama.
Instrumenti su poludigitalni. Očekivali smo da će obrtomer biti na centralnoj poziciji kao do sada, međutim, u sredini je digitalni brzinomer.
Svakako, dizajn je vrlo elegantan zahvaljujući klasičnom izgledu brojčanika i kazaljki.
Nismo primetili da Mazda ima opciju bežičnog punjenja telefona. Pregrada za njegovo odlaganje je u dubini centralne konzole i nije osvetljena.
U naslonu za ruke je veliki prostor čiji se poklopac otvara tek kada se klizno pomeri unazad.
U njoj je dodatni USB priključak, kao i slot za SD karticu i utičnica od 12 volti. Za putnike na zadnjim sedištima nema USB priključaka.
Mazda je brend sa strategijom da kupce osvaja premijum karakterom, materijalima, kvalitetom i naprednom tehnologijom a ne natprosečno prostranom kabinom.
Tako je i sa novom "trojkom" koja je konstruisana tako da u maksimalnom komforu na zadnjim sedištima uživaju ljudi prosečne visine.
Visokim osobama će biti knap, a problem može da im predstavlja i niska gornja ivica prozora koja zaklanja pogled.
Dakle, Mazda 3 nije zamišljena kao taksi već kao porodičan auto za ljude koji umeju da uživaju u svim njenim prednostima. Među njima su i vozne karakteristike.V
Kako bi ispunila najnovije Euro 6d-Temp standarde o emisiji izduvnih gasova, i ujedno ostala verna svom konceptu velike radne zapremine, Mazda je svoj 2.0 benzinski motor učinila lakim hibridom.
To znači da ulogu elektromotora ima starter-generator koji puni baterije tokom usporavanja i kočenja, a istovremeno pomaže benzincu prilikom ubrzanja.
U praksi, ušteda u potrošnji nije velika ali je dovoljna da sve odgovara novim standardima. Štaviše, prosek od 8,5 litara po gradu je nešto veći nego kod prethodne generacije.
Doduše, auto zaista nismo štedeli, s obzirom da smo uživali u ubrzanjima i linearnoj isporuci snage sve do 6000 obrtaja.
Mazda je bila fer, pa je navela više nego realne podatke o potrošnji prema novom WLTP sistemu merenja, koji ima pet ciklusa vožnje. Navedena fabrička potrošnja po gradu je identična onoj koju smo i mi dostigli.
