OVO SIGURNO NISTE ZNALI: Električni automobili su nastali PRE ČAK DVA VEKA, a izgledali su ovako (VIDEO)
Znatno pre dizelaša i benzinaca.
Iako mnogi misle da su električni automobili počeli ozbiljnije da se razvijaju tek pre 10-15 godina, uglavnom ih šokira saznanje da su npr. u Njujorku krajem 19. i početkom 20. veka postojale stotine električnih taksija.
MITSUBISHI NAJAVLJUJE NOVI SUV: Unutrašnjost će nuditi LAKOĆU RUKOVANJA i udobnost koji su neophodni (VIDEO)
NEVEROVATNO: Audi koncept automobila IZ DEVEDESETIH od čistog ALUMINIJUMA (VIDEO)
DOBRO JE DA ZNATE: Po najnovijoj studiji POUZDANOSTI, ovo je marka sa NAJVIŠE KVAROVA u Evropi
Teško je odrediti pravi trenutak "nastanka" električnih vozila, s obzirom na veliki broj prototipa, vrsta vozila i drugih faktora. Takođe je teško hronološki precizno ispratiti njihov kompletan razvoj, uključujući brojne inovatore, inženjere, kompanije, istovremena dešavanja u Nemačkoj, Francuskoj, Americi, Engleskoj... Sam razvoj električnih vozila počeo pre gotovo 200 godina, a ideja o vozilima na električnu struju pojavila se još 1830-ih.
Konkretno, Škotlanđanin Robert Anderson je između 1832. i 1839. napravio kočije na električni pogon. Podsetimo se, kako bismo shvatili koliko davno je to bilo, Bili Kid je rođen tek 1859, a general Kaster je 1876. "završio karijeru". Dakle, električni automobili, koliko god primitivni bili, počeli su da menjaju tok istorije pre nego što su mnogi od slavnih revolveraša Divljeg Zapada uopšte bili rođeni.
Još jedan Škotlanđanin, Robert Dejvidson, napravio je prototip električne lokomotive 1837. godine. Veća i bolja verzija, predstavljena 1841. godine, mogla je da pređe 2,4 kilometra brzinom 6,4 km/h, vukući pritom 6 tona tereta. Nažalost, odmah nakon toga bile su potrebne nove baterije.
U to vreme nisu postojale punjive baterije, a to je jedan od glavnih razloga zbog čega je bilo potrebno mnogo vremena da električna vozila postanu prihvaćena kao ozbiljan vid prevoza.
Punjive baterije pojavile su se 1859, što je učinilo električna vozila drastično prihvatljivijim vidom prevoza. Pronalazač Tomas Parker radio je na električnim tramvajima i pravio prototipove električnih vozila u Engleskoj 1884. godine.
Škotski hemičar koji je živeo u Americi, Vilijam Morison, prijavio je 1890. patent za električnu kočiju. Imala je 4 KS, maksimalnu brzinu od 32 km/h, a bilo je neophodno da se baterije pune svakih 80 kilometara. Istina, on je više bio zainteresovan za razvoj baterija, nego za vozila.
Navodno prvi finansijski isplativ električni automobil bio je Electrobat. Pedro Salom i Henry G. Moris su kombinovali postojeću tehnologiju iz drugih vozila, te uz konstantno unapređivanje dobili vozilo koje je 1896. moglo da pređe 40 km i razvije maksimalnu brzinu od 32 km/h, koristeći dva elektromotora snage 1,1 kW.
Moris i Salom su napravili električne taksije kao konkurenciju klasičnim kočijama koje su vukli konji. Tu "ideju" su prodali investitoru po imenu Isac L. Rajs, koji je zatim privukao druge bogate investitore i partnere, pa su do početka 20-tog veka imali više od 600 električnih taksija u Njujorku i manji broj u Bostonu, Baltimoru i drugim gradovima.
U Njujorku je problematika punjenja baterija rešena tako što je sportska arena pretvorena u centar za zamenu baterija. Dakle, taksi sa istrošenim baterijama mogao je tu da dođe, zameni baterije i da nastavi vožnju. Čitav posao je krenuo odlično, ali kao i mnogi drugi "startapovi", prebrzo se proširio tako da su se pojavili sukobi između investitora i partnera, pa se čitava priča ugasila do 1907. godine.
Njihov tadašnji snabdevač baterijama, koji je bio investitor i partner, postao je ono što danas poznajemo kao kompaniju Exide. Partner koji se bavio proizvodnjom, Pope (jedan od pionira kada su u pitanju benzinski automobili), preuzeo je tehnologiju i počeo da proizvodi električne automobile pod markom Columbia.
Električni automobili dokazali su se i na trkama. Belgijanac Kamil Jenatzi, koji se u blizini Pariza bavio proizvodnjom električnih kočija, obavio je nekoliko prezentacija kako bi pokazao koliko brzo mogu da idu njegova vozila. Vrhunac je dostigao 1899. specijalnim trkačkim vozilom pod nazivom „La Jamais Contente“ (Nikad Zadovoljan), kada je prvi uspeo da probije barijeru od 100 km/h!
Pokretao ga je par elektromotora od 34 KS. Karoserija je bila izrađena od legure aluminijuma i bila je veoma aerodinamična - u obliku torpeda.
Kraj 19-og i početak 20-og veka obeležili su brojni pronalasci širom sveta, koji su u velikoj meri uticali na rast popularnosti automobila. Pošto je tržište bilo veoma ograničeno (mogli su da ih priušte samo bogati ljudi), automobili na parni pogon su i dalje dominirali, mada su im za petama bili električni i automobili sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS).
Tu je i vozilo čiji samo jedan muzejski primerak postoji. Egger-Lohner C.2 Phaeton, u čijem je razvoju učestvovao 23-godišnji Ferdinand Porše, čiji će sin posle Drugog svetskog rata da osnuje kompaniju Porsche. Ovaj automobil je napravljen 1898, električni pogonski sistem je težak 130 kg, razvijao je 5 KS i maksimalnu brzinu od 35 km/h.
Imamo i Studebaker, koji je proizvodio vagone i kočije u 19. veku, ali je u 20. vek ušao kao proizvođač električnih automobila. Edison i njegov prijatelj Henry Ford takođe su okušali sreću u proizvodnji električnih vozila. Napravili su najmanje jedan prototip pre nego što su zaključili da benzinski motori ipak imaju svetliju budućnost.
Jedan od presudnih faktora za odustajanje od električnih bilo je to što struja još uvek nije bila široko rasprostranjena van gradskih centara, što je drastično ograničavalo broj kupaca. Vozači su mogli da ponesu rezervne kanistere sa benzinom za duža putovanja, ali rezervne baterije bile su ipak suviše teške.
Prvi američki predsednik koji se vozio u električnom vozilu bio je William McKinly, 1901. godine. Nažalost, bila mu je to i poslednja vožnja, pošto je u stvari bio transportovan električnim vozilom hitne pomoći nakon pokušaja atentata. Bio je ranjen, ali je umro 8 dana kasnije.
Već sledeće godine, njegov naslednik, Theodore Roosvelt, vozio se u javnosti u električnom modelu Columbia Electric Victoria Phaeton - iako nije bio "tehnički" prvi, bio je prvi koji se vozio sa namerom.
Iako su automobili sa benzinskim motorima počeli da osvajaju tržište, električni su pružali ozbiljan otpor, naročito u gradovima gde su se mnogima sviđali njihov tih rad i lakoća korišćenja. Podsetimo se da su se tadašnji benzinci palili na kurblu, što ne samo da nije bilo lako, već je moglo da bude i veoma opasno.
Stoga su često vlasnici električnih automobila bile žene. Ne zbog samog startovanja, naravno... To ne bi imalo nikakvog smisla. Takođe, delovi grada u kojima je bilo mnogo luksuznih prodavnica i restorana imali su punjače za baterije upravo kako bi privukli bogate vlasnice električnih automobila.
Međutim, Ford Model T bio je znatno jeftiniji i pritom je nastavljao da bude sve jeftiniji. Prvi model T koštao je 850 dolara 1908. godine. U to vreme većina električnih vozila bila je najmanje duplo skuplja. Do 1923. cena Modela T pala je na ispod 300 dolara, tako da su mnogi električni automobili bili čak 10 puta skuplji.
Bilo je tu navodno i "izdaja" u vidu korišćenja električnog automobila od strane supruge Henry Forda, koja je navodno smatrala da su vozila njenog muža prljava i bučna i umesto toga je vozila automobile marke Detroit Electrics.
Naravno, bogatim ljudima ovakva rešenja i nedostaci nisu predstavljali problem, već su električna vozila jednostavno bila statusni simbol.
Ironično je to što je upravo elektromotor postao pravi neprijatelj električnih automobila i pomogao da se prevaziđu razna zameranja. Pojava električnog startera, odnosno anlasera, koji je izmislio Charles Kettering, 1912. godine, prvi put je učinio auto prihvatljivijim svima kojima je ručno startovanje motora na kurblu predstavljalo problem.
Električne automobile još jednom je pogurala situacija izazvana Prvim svetskim ratom, kada su cene benzina skočile i pritom je dolazilo do nestašica, ali do sredine treće decenije 20. veka "novi" automobili proizvođača Detroit Electrics bili su u stvari napravljeni na šasijama koje su bile proizvedene godinama ranije i ostale neiskorišćene (neprodate).
