Kako bi izgledali gradovi kada u njima ne bi bilo automobila?

U današnje vreme teško je zamisliti život bez svakodnevnih gužvi, semafora, dugačkih kolona kojima se ne nazire kraj, glasnih sirena koje odjekuju ulicama. Jednom rečju, teško je zamisliti život bez automobila.

Sa jedne strane posmatrano, automobili olakšavaju svakodnevni život. Zahvaljujući njima, mnoge aktivnosti poput odlaska na posao, nabavljanja namirnica iz prodavnice, putovanja, postale su jednostavnije i brže. Ali, ako pogledamo drugu stranu medalje, oni su jedni od najvećih emitera gasova sa efektom staklene bašte na svetu, piše Klima101.

Prema istraživanjima, transport je odgovoran za skoro 30 odsto emisija ugljen-dioksida u Evropskoj uniji, od čega čak 72 odsto potiče od drumskog saobraćaja.

Sve više gradova uvodi mere koje ograničavaju automobilski saobraćaj

Značaj automobila u svakodnevnom životu jeste ogroman, ali setite se kako ste se osećali kada ste prošli put bili u nepomičnoj gužvi, u nepreglednoj koloni automobila. Verovatno ste bili besni, nervozni, možda čak i tužni jer kasnite na događaj koji vam je važan.

Istraživanja su pokazala da u Los Anđelesu vozači provedu 119 sati godišnje zaglavljeni u gužvi. U Moskvi je ovaj broj još veći, te su vozači zaglavljeni u gužvi čak 210 sati godišnje, a ako bismo ovaj broj pretvorili u dane, to bi bilo neverovatnih 9 dana tokom godine provedenih u svom automobilu čekajući u zastoju.

Ovi, ali i brojni drugi negativni podaci, naveli su vlasti pojedinih gradova na svetu da neke delove gradova u potpunosti zatvore za automobile. U tim gradovima ulice se redizajniraju kako bi se prioritet pomerio sa saobraćaja na druge namene, kao što su parkovi.

Amsterdam, već poznat po tome što se automobilima kreće ređe nego biciklima ili peške, planira da uvede i dodatne mere kako bi se smanjio broj automobila - do 2025. godine planira se uklanjanje čak 11.200 parking mesta, kako bi se proširili trotoari i biciklističke staze i zasadilo drveće.

Interesantna je i situacija u Parizu, gde se svake prve nedelje u mesecu srce grada, odnosno ulice prvog, drugog, trećeg i četvrtog arondismana zatvaraju za saobraćaj i služe kao pešačke zone. Slične mere su donete i u Birmingemu, Briselu, Helsinkiju, Oslu, ali i mnogim drugim gradovima, ne samo u Evropi već u čitavom svetu.

Koji su benefiti?

Prvenstveno, ukoliko bi se u pojedinim delovima gradova zabranili automobili, stvorilo bi se više mesta za šetnju i parkove, proširili bi se trotoari ili bi se napravile čitave pešačke zone. Problem zapravo ne predstavljaju samo automobili kao takvi, već i celokupna infrastruktura koja im je podređena.

Tako u Sjedinjenim Američkim Državama postoji duplo više parking mesta nego što ima automobila. Ukoliko bi se neki od parkinga uklonili, dobio bi se prostor koji bi mogao da se redizajnira i na drugi način koristi stanovništvu. Još jedna pozitivna stvar koju bi donela zabrana automobila jeste da ne bi bilo toliko gužvi. Dobar primer je Barselona, u kojoj je jedno naselje poznato po stalnim gužvama 2016. godine transformisano, pa je prostor koji su zauzimala vozila sada namenjen pešacima, biciklistima i komšijama koje žele da vreme provode zajedno napolju.

Međutim, ukoliko bi način za sprečavanje ovakvih gužvi i drugih problema bila zabrana automobila u pojedinim gradskim oblastima, to ne bi značilo da bi saobraćaj u potpunosti stao. Redizajniranje gradskog pejzaža na ovaj način zapravo bi podrazumevalo znatno unapređenje mreže javnog transporta, čime bi se omogućio prelazak ljudi iz jednog kraja grada u drugi autobusima, tramvajima ili metroom, uz istovremeno unapređenje infrastrukture koja omogućava korišćenje drugih prevoznih sredstava kao što su bicikli ili električni skuteri.

Da li bi zabrana automobila imala uticaj na klimatske promene?

Emisije gasova sa efektom staklene bašte iz transporta uglavnom potiču od sagorevanja fosilnog goriva za automobile, kamione, brodove, vozove i avione. Čak je preko 90% goriva koje se koristi za transport na bazi nafte, što se prvenstveno odnosi na benzin i dizel.

Početkom ove godine, kada su uvedeni vanredno stanje i karantinske mere, imali smo priliku da na ulicama vidimo manje automobila, ali i da sami manje koristimo ovo prevozno sredstvo. U tom periodu, zapravo, dnevne emisije gasova sa efektom staklene bašte su se smanjile za čak 17 odsto, pokazalo je istraživanje Univerziteta u Istočnoj Angliji.

Vođeni ovim skorašnjim primerom, možemo zaključiti da bismo, ukoliko se u budućnosti bude smanjilo korišćenje automobila za transport, mogli da očekujemo i smanjenje ukupne emisije gasova sa efektom staklene bašte, s obzirom na to da su prevozna sredstva jedna od većih emitera ovih gasova na svetu.

Pored redukcija emisija, ovakvo redizajniranje saobraćaja i urbanog pejzaža bi redukovalo i uticaj urbanih toplotnih ostrva, tj. izmenilo bi mikroklimu grada, što je i poželjna mera adaptacije na klimatske promene kako bi se ublažili efekti zagrevanja i toplotnih talasa.

Ukoliko pogledamo kako izgledaju centralne ulice Beograda tokom popodnevnog špica, primetićemo gužvu i sumornu, bučnu i zagađenu sliku koja mnogima oduzima i vreme i živce. Možete li da zamislite da se umesto četiri automobilske trake i parkinga tu nalaze dvosmerne biciklističke staze, još jedan drvored i klupe, a da sredstva javnog transporta mogu nesmetano da prolaze trakama koje su namenjene samo za njih?

Danas je teško zamisliti ovakvo stanje, ali ukoliko se sve više gradova povede svetlim primerima o kojima smo ovde pisali, možda ćemo u budućnosti živeti u mestima koja su više skrojena po meri čoveka, a manje po meri automobila.