Како би изгледали градови када у њима не би било аутомобила?

У данашње време тешко је замислити живот без свакодневних гужви, семафора, дугачких колона којима се не назире крај, гласних сирена које одјекују улицама. Једном речју, тешко је замислити живот без аутомобила.

Са једне стране посматрано, аутомобили олакшавају свакодневни живот. Захваљујући њима, многе активности попут одласка на посао, набављања намирница из продавнице, путовања, постале су једноставније и брже. Али, ако погледамо другу страну медаље, они су једни од највећих емитера гасова са ефектом стаклене баште на свету, пише Клима101.

Према истраживањима, транспорт је одговоран за скоро 30 одсто емисија угљен-диоксида у Европској унији, од чега чак 72 одсто потиче од друмског саобраћаја.

Све више градова уводи мере које ограничавају аутомобилски саобраћај

Значај аутомобила у свакодневном животу јесте огроман, али сетите се како сте се осећали када сте прошли пут били у непомичној гужви, у непрегледној колони аутомобила. Вероватно сте били бесни, нервозни, можда чак и тужни јер касните на догађај који вам је важан.

Истраживања су показала да у Лос Анђелесу возачи проведу 119 сати годишње заглављени у гужви. У Москви је овај број још већи, те су возачи заглављени у гужви чак 210 сати годишње, а ако бисмо овај број претворили у дане, то би било невероватних 9 дана током године проведених у свом аутомобилу чекајући у застоју.

Ови, али и бројни други негативни подаци, навели су власти појединих градова на свету да неке делове градова у потпуности затворе за аутомобиле. У тим градовима улице се редизајнирају како би се приоритет померио са саобраћаја на друге намене, као што су паркови.

Амстердам, већ познат по томе што се аутомобилима креће ређе него бициклима или пешке, планира да уведе и додатне мере како би се смањио број аутомобила - до 2025. године планира се уклањање чак 11.200 паркинг места, како би се проширили тротоари и бициклистичке стазе и засадило дрвеће.

Интересантна је и ситуација у Паризу, где се сваке прве недеље у месецу срце града, односно улице првог, другог, трећег и четвртог арондисмана затварају за саобраћај и служе као пешачке зоне. Сличне мере су донете и у Бирмингему, Бриселу, Хелсинкију, Ослу, али и многим другим градовима, не само у Европи већ у читавом свету.

Који су бенефити?

Првенствено, уколико би се у појединим деловима градова забранили аутомобили, створило би се више места за шетњу и паркове, проширили би се тротоари или би се направиле читаве пешачке зоне. Проблем заправо не представљају само аутомобили као такви, већ и целокупна инфраструктура која им је подређена.

Тако у Сједињеним Америчким Државама постоји дупло више паркинг места него што има аутомобила. Уколико би се неки од паркинга уклонили, добио би се простор који би могао да се редизајнира и на други начин користи становништву. Још једна позитивна ствар коју би донела забрана аутомобила јесте да не би било толико гужви. Добар пример је Барселона, у којој је једно насеље познато по сталним гужвама 2016. године трансформисано, па је простор који су заузимала возила сада намењен пешацима, бициклистима и комшијама које желе да време проводе заједно напољу.

Међутим, уколико би начин за спречавање оваквих гужви и других проблема била забрана аутомобила у појединим градским областима, то не би значило да би саобраћај у потпуности стао. Редизајнирање градског пејзажа на овај начин заправо би подразумевало знатно унапређење мреже јавног транспорта, чиме би се омогућио прелазак људи из једног краја града у други аутобусима, трамвајима или метроом, уз истовремено унапређење инфраструктуре која омогућава коришћење других превозних средстава као што су бицикли или електрични скутери.

Да ли би забрана аутомобила имала утицај на климатске промене?

Емисије гасова са ефектом стаклене баште из транспорта углавном потичу од сагоревања фосилног горива за аутомобиле, камионе, бродове, возове и авионе. Чак је преко 90% горива које се користи за транспорт на бази нафте, што се првенствено односи на бензин и дизел.

Почетком ове године, када су уведени ванредно стање и карантинске мере, имали смо прилику да на улицама видимо мање аутомобила, али и да сами мање користимо ово превозно средство. У том периоду, заправо, дневне емисије гасова са ефектом стаклене баште су се смањиле за чак 17 одсто, показало је истраживање Универзитета у Источној Англији.

Вођени овим скорашњим примером, можемо закључити да бисмо, уколико се у будућности буде смањило коришћење аутомобила за транспорт, могли да очекујемо и смањење укупне емисије гасова са ефектом стаклене баште, с обзиром на то да су превозна средства једна од већих емитера ових гасова на свету.

Поред редукција емисија, овакво редизајнирање саобраћаја и урбаног пејзажа би редуковало и утицај урбаних топлотних острва, тј. изменило би микроклиму града, што је и пожељна мера адаптације на климатске промене како би се ублажили ефекти загревања и топлотних таласа.

Уколико погледамо како изгледају централне улице Београда током поподневног шпица, приметићемо гужву и суморну, бучну и загађену слику која многима одузима и време и живце. Можете ли да замислите да се уместо четири аутомобилске траке и паркинга ту налазе двосмерне бициклистичке стазе, још један дрворед и клупе, а да средства јавног транспорта могу несметано да пролазе тракама које су намењене само за њих?

Данас је тешко замислити овакво стање, али уколико се све више градова поведе светлим примерима о којима смо овде писали, можда ћемо у будућности живети у местима која су више скројена по мери човека, а мање по мери аутомобила.