ИСТИНА ИЛИ ЛАЖ: Да ли су стварно ЕЛЕКТРИЧНИ мотори већи загађивачи од дизел мотора?
Одговор није тежак...
Зашто се води негативна кампања против електричних аутомобила и да ли Тесла заиста више загађује од Мецедеса са дизел мотором?
Можда вам на први поглед ово поређење делује бесмислено, будући да електрични аутомобили не емитију угљен-диоксид, већ раде помоћу литијум-јонске батерије који допрема електричну енергију електромотору, пише портал Клима101.
Међутим, у једној немачкој студији коју су недавно спровели Кристоф Бухал, професор физике из Келна и Ханс-Дитер Карл и Ханс-Вернер Зин за Лајбниц институт за економска истраживања Универзитета у Минхену, тврди се да Тесла Модел 3 емитује од 11 до 28 одсто више угљен-диоксида током свог животног века у односу на дизел Мерцедес Ц220.
НОВИНА ИЗ ФИЈАТА: ЕЛЕКТРИЧНИ Дукато на српским путевима од наредне године
НАДМАШИО ОЧЕКИВАЊА: Порше Тајкан има већ има 30.000 резервација
До ових бројки се дошло на основу емисије угљен-диоксида из производње електричних батерија, као и због коришћења фосилних горива за производњу електричне енергије.
Иако је ова студија преношена у медијима уз наслове да су електрична возила боља за околину само на папиру, доста је и критикована да није користила довољно реалне податке за спроведене прорачуне, као и да наведени истраживачи немају искуства у изучавању електричних аутомобила.
Трговци сумњом
Можда би било занимљиво за почетак напоменути да се у књизи "Merchants оф Доубт", коју су написали амерички историчари науке Наоми Орскис и Ерик М. Конвеј, разматра како су одређени научници који су подржавали дуванске компаније тврдећи да цигарете нису штетне по здравље, исти они научници који су данас климатски скептици и тврде да људска делатност нема утицаја на климатске промене.
Иако су научна открића већине истраживача веома значајна за квалитет нашег живота и развој цивилизације, очигледно је да у неким случајевима треба да будемо обазриви и информисани ко нам представља одређене "чињенице" и како остатак научне заједнице реагује на овако сумњиве тврдње.
На жалост, дешава се да политика и јак лоби великих и моћних компанија имају значајан утицај на формирање слике о стварности, па често умешају прсте и у науку. Слична ситуација се дешава када такозвани стручњаци кажу да су електрична возила подједнако или чак више штетна по околину и климу као и она која користе фосилна горива.
Напад на електрична возила
Горе поменута студија није једини покушај да се јавности представи да су мотори са унутрашњим сагоревањем заправо мање штетни по околину од електричних батерија.
Немачки аутомобилски клуб АДАЦ је у октобру ове године објавио анализу где се наводи да не постоји значајна разлика између ове две врсте аутомобила, узевши у обзир емисију угљен-диоксида, док смо и неколико година уназад имали прилике да често чујемо теорије да је читава прича о еколошким предностима електричних аутомобила варка, будући да саму струју добијамо помоћу угља.
Наиме, иако електромотори не емитују ништа, за разлику од мотора са унутрашњим сагоревањем, чију смешу издувних гасова чине водена пара, угљен-моноксид, угљен-диоксид, штетне ПМ честице и азотови оксиди, електрична возила користе струју и потребно их је свако вече допуњавати.
Самим тим, они су значајни потрошачи електричне енергије, чијом се производњом у електранама које користе фосилна горива емитује угљен-диоксид. Тако се у критикама електричних возила тврди је емисија заправо само премештена са једног места на друго.
Међутим, оно што се у таквим тврдњама често занемарује је чињеница да се струја не производи само из угља и да ће тај тренд временом све више ићи у корист обновљивих извора енергије.
Већ је уочљиво да у развијенијим земљама опада проценат производње струје помоћу фосилних горива, а расте помоћу обновљивих извора, али и нуклеарних електрана, које не емитују угљен-диоксид.
Друга ствар која често остане неспоменута је чињеница да су чак и термоелектране на угаљ знатно енергетски ефикасније од мотора са унутрашњим сагоревањем, што значи да им треба мање горива да произведу исту количину енергије.
Чак и када би струја за један електрични аутомобил долазила искључиво од угља, који је најпрљавији енергент, електрична возила би поново била упоредива и са најекономичнијим аутомобилима на бензин.
Наредни разлог за критику је емисија гасова са ефектом стаклене баште током производње батерија. Да би се направиле батерије, потребна је енергија, што доводи до емисије угљен-диоксида, али је питање у којој количини. Компаније не објављују јавно детаље производног процеса због конкуренције, а подаци из научне литературе су често застарели.
Будући да оптимизацијом производње и коришћењем обновљивих извора енергије, као што то ради Гигафабрика, која производи батерије за Тесла електричне аутомобиле, емисија постаје све мања, јасно је да застарели подаци који се користе у наведеним студијама показују емисије које су знатно веће од реалних.
Да ли Тесла Модел 3 заиста више загађује од Мецедеса Ц220?
Одговор је не.
Пре свега, у поменутој студији је преувеличана количина емисије гасова са ефектом стаклене баште током производње батерија, па се наводи се да се по киловату батерије емитује око 170 килограма угљен-диоксида.
Међутим, извори који су коришћени за добијање ових података су критиковани јер нису актуелни и процена је да тренутни просек заправо око 65 килограма ЦО2 по киловату. При том се није разматрала могућност рециклаже батерија, а ни начин на који се производе батерије за Тесла аутомобиле, што већ постаје помало смешно.
Будући да се у студији упоређују Тесла Модел 3 и Мерцедес Ц220, здраворазумски би било да се у обзир узме производња батерија у Гигафабрици која користи обновљиве изворе енергије.
Илон Маск је више пута изјавио да фабрика купује и користи 100 одсто обновљиву енергију, док ће врло ускоро бити завршен велики пројекат који ће омогућити фабрици да користи искључиво чисту енергију коју је сама направила. Ове чињенице су елегантно занемарене у немачкој анализи.
Такође је потцењена дужина животног века батерија. Наводи да је после пређених 150 хиљада километара неопходно купити нову батерију, док у реалности, статистика говори да корисници Тесла аутомобила мењају батерију након 500 до 800 хиљада пређених километара, што значајно смањује претпостављену емисију угљен-диоксида.
Када би се ове, али и друге корекције примениле у студији, дошло би се до закључка да електична возила емитују 63 одсто мање угљен-диоксида него што је наведено, а крајњи резлутат би био да би се емисија угљен-диоксида Мерцедеса повећала са 141 на 221 грам по пређеном километру, а Тесла Модела 3 опала са 167 на 83 грама по километру.
