Да ли Србија постаје паркинг европских половњака: Увозимо возила с почетка века

Европска унија уводи Еуро 7 стандард, а у Србији је и даље дозвољен увоз возила са Еуро 3 стандардом.

Шта је уопште Еуро 7?

Савет министара Европске уније и Парламент Европске уније су 24. Априла 2024. дефинитивно усвојили ранији предлог Европске комисије о увођењу нових стандарда (Еуро 7) емисије издувних гасова, емисије штетних материја које емитују остале компоненте и делови возила (пнеуматици, кочионе плочице итд.) као и стандарда везаних за животни век (трајност) батерија електричних и плуг-ин хибридних возила,  које ће од новембра 2026. године морати да испуне сви постојећи модели путничких аутомобила и лаких комерцијалних возила (М1 И Н1 категорије), а од новембра 2027. сви нови модели путничких аутомобила и лаких комерцијалних возила (М1 И Н1 категорије), наводи Српска асоцијација увозника и делова.

За аутобусе, тешка теретна возила и прикључна возила (М2, М3, Н2, Н3, О3, О4 категорија) правила ступају на снагу од маја 2028. године за постојеће моделе, односно од маја 2029. за нове моделе.

Документ је објављен у Службеном гласнику ЕУ и може се преузети овде. 

Које су тренутно дозвољене границе

Када су у питању емисије издувних гасова, за путничке аутомобиле (М1) и лака комерцијална возила (Н1), уважени су приговори већине европских произвођача, као и влада шест држава ЕУ, па су задржане граничне вредности из тренутно важећег Еуро 6 стандарда, односно:

ЦО – 1000 мг/км (бензин); 500 мг/км (дизел)

THC – 100 мг/км (бензин)

НМХЦ – 68 мг/км (бензин)

NOx – 60 мг/км (бензин); 80 мг/км (дизел)

ПМ – 4,5 мг/км (бензин, дизел)

Када су у питању емисије издувних гасова, за аутобусе и тешка теретна возила (М2, М3, Н2, Н3) ипак су додатно пооштрена правила па су постављење још ниже граничне вредности у односу на тренутно важећи Еуро 6 стандард.

Нису проблем само издувни гасови

Када је у питању животни век односно трајност батерије, за путничке аутомобиле и лака комерцијална возила (100% електрични и Плуг-ин хибриди) је прописано да:

• У првих 5 година старости или пређених 100.000 км батерија мора имати трајност мин. 82% свог укупног животног века;
• Између 5 и 8 година старости или пређених 100.000км – 160.000км батерија мора имати трајност мин. 72% свог укупног животног века.
   

Такође, да би било које ново-произведено возило горе поменутих категорија добило типско одобрење за употребу, односно да би уопште могло да се региструје и користи унутар држава Европске Уније, произвођачи ће морати да испуне и строге критеријуме константног мониторинга, односно да:

• У возило уграде ОБД (“Он Боард Диагностицс”) уређај за детекцију неисправности система издувних гасова у смислу емитовања вредности штетних гасова изнад дозвољених граничних вредности;
• У возило уграде ОБФЦМ (“Он Боард Фуел Цонсумптион Мониторинг”) уређај за мерење стварне потрошње горива (или струје код електричних возила), у циљу одређивања степена њихове енергетске ефикасности;
• У возило уграде СОХ (“Стате оф Health”) уређај за мониторинг стања батерије у смислу трајности односно њеног животног века;
• У возило уграде систем за упозорење возача да издувни гасови прекорачују дозвољене граничне вредности;
• У возило уграде систем за упозорење возача за низак ниво реагенса ;
• Обезбеде дијагностичке уређаје за испитивање приликом редовних техничких прегледа возила.
   

По први пут ће се ограничити загађење не само из издувног система возила већ ће морати да се смањи и емисија штетних честица, микро-честица које настају употребом пнеуматика и кочница. То ће се односити и на електричне аутомобиле.

Иако су аргументи које је уложила ауто-индустрија а који су показивали да ће то бити огроман издатак само делимично уважени, суштински гледано су европски регулатори ако се посматра у целости додатно пооштрили критеријуме. Само једна реченица која је изговорена током завршне, мартовске дебате у Европском савету је  ставила тачку на сваку сваку даљу расправу:

Тако стоје ствари у Европској Унији.

Каква је ситуација у Србији

У Србији је у прва четири месеца 2024.повећана продаја нових возила за више од 30 одсто у односу на исти период лане што свакако охрабрује. Продато је 9.713 путничких аутомобила што је за чак 2.265 више него у истом периоду прошле године када је продато 7.448 аутомобила.

Продаја лаких комерцијалних возила у периоду јануар-април 2024. достигла је бројку од 2.131. То је за 575 више него у прва четири месеца 2023. када је продато 1.556 возила. Раст од респектабилних 36,9 одсто.

Али...

Податак који је више него поразан је да је у Србији у прва четири месеца ове године продато укупно 43.290 половних аутомобила из увоза, а да је више од  65% од овог броја возила старијих од 15 година.

И док код нових купљених возила примећујемо позитиван тренд повећања броја електричних, хибридних и возила са бензинским моторима код половних увезених возила из ЕУ најзаступљенији су дизелаши старијих генерација (Еуро 3, 4, 5). Податак је поражавајући јер продаја таквих дизелаша чини 63 одсто од свих увезених половних возила.

У Србији је, упркос најавама надлежних, још прошле године, и очекивањима да ће се то десити почетком ове и даље пролонгирана одлука о забрани увоза половних возила са Еуро 3 и Еуро 4 еко стадардима.

Увозимо возила стара и до четврт века

Да подсетимо возила са Еуро 3 стандардима су се производила од 2000. до 2005. године, а са Еуро 4 од 2005. до 2009. године.

То значи да је у Србију и даље могуће увести и возила стара више од 24 године, тако да је Србија остала последње уточиште за европске загађиваче.

Јер, Влада Црне Горе је донела одлуку да се забрани од 1. јула ове године увоз возила старијих од 15.година. То значи да неће моћи да се увезу возила са мањим еко стандардом од Еуро 5.

Босна и Херцеговина је такође забранила увоз половних возила од 1. јуна 2019.године са мотором Еуро 4 стандарда.

Према истраживању Глобалног савеза за здравље и загађење, Србија је прва у Европи и девета у свету по смртности услед различитих видова загађења, пре свега због загађености ваздуха.