КОЛУМНА АЛЕНА ШЋУРИЦА Како Србија постиже резултате упркос већем потенцијалу Хрватске: Ер Србији свака част и наклон до пода!

Његову колумну преносимо у целости у оригиналу:

Да, Хрватска има битно више авиопутника него Србија. Ове године Хрватска ће имати 13,3 милијуна путника, Србија ће имати 8,7 милијуна. Но, Аир Сербиа је тотално доминантна у регији, а Београд има скоро дупло више путника него Загреб, Београд има више лонг-хаул линија него цијела Хрватска, Београд има брдо линија, пријевозника, љети сваки дан преко 100 летова.

И то иако Хрватска има неуспоредиво више потенцијала, иако Цроатиа Аирлинес има далеко више потенцијала него Аир Сербиа. Па како онда да толико заостаје за Аир Сербиом? Врло чудно, па коначно позабавимо се овом темом.

Аир Сербиа доминантна

ЈАТ је све од 1993. године био потпуно инфериоран спрам Цроатие Аирлинес. И то успркос чињеници да је ЈАТ наслиједио чак 30 авиона из СФРЈ иако су те авионе куповале све Републике бивше државе. Но, кроз идућих 20 година компанија је успјела ову флоту уништити, распродала је ДЦ-10, остали авионе су остарјели, низ их је повучен из промета. Под крај функционирања Јат-а исти је у флоти имао осам Боеинга 737-300, те још два изнајмљена од Булгариа Аира, иако их дио није био у летном стању, и пет АТР 72. Стварањем Аир Сербие 2013. године иста је преузела од Јат-а само 4 Боеинга 737-300. Коначно компанија у ИИ. мјесецу 2021. избацује посљедња три Б737-300 који су тада имали 32 до 35 година старости. Аир Сербиа је наслиједила и пет АТР 72 (три властита АТР 72-200 и два изнајмљена АТР 72-500). Задњи ови авиони у флоти су били до ИИИ. мјесеца 2023. када су били стари 32 године.

Јат је 1993. пао на само 250.000 путника, док је те године Цроатиа имала 500.000 путника, дупло више. 2006. године Јат је имао 1,2 милијуна путника, а Цроатиа њих 1,6 милијуна. Јат је на најниже гране пао 2010. године када је имао тек 985.072 путника. Цроатиа је те године имала 1,6 милијуна путника, разлика је била у скоро 0,7 милијуна путника у корист Цроатие Аирлинес. Нетом прије оснивања Аир Сербие, Јат је имао 1,2 милијуна путника, а Цроатиа 2,0 милијуна, чак 0,8 милијуна више. Цроатиа је била доминантна 21 годину, све до 2013. Но, већ 2014, по оснивању Аир Сербие компанија има 2,3 милијуна путника, док Цроатиа има 1,8 милијуна путника, тј. Аир Сербиа има 0,5 милијуна путника више. Аир Сербиа је била доминатна цијело вријеме након тога. Тек 2018. када је Аир Сербиа пролазила миникризу Цроатиа се приближила јер је те године Аир Сербиа имала 2,48 милијуна путника, а Цроатиа Аирлинес 2,17 милијуна, дакле 0,31 милијун мање.

Након Covida-19 Аир Сербиа је кренула вртоглаво горе и стално биљежила рекорде. За разлику од тога Цроатиа стагнира па чак ни 2024. није ни изблизу стигла на бројке из 2019. 2021. Цроатиа је имала тек 0,9 милијуна путника, Аир Сербиа је имала 1,5 милијуна. 2022. Цроатиа је имала тек 1,4 милијуна, Аир Сербиа већ 2,8 милијуна. 2023. Цроатиа је имала 1,7 милијуна путника, Аир Сербиа 4,2 милијуна, невјеројатних 2,5 милијуна путника више. Ове године Аир Сербиа ће имати 4,4 милијуна, Цроатиа неће достићи 2,0 милијуна путника, далеко од бројки из 2019. Огромно браво за Аир Сербиу, и још већи ууууаааа за Цроатиу. Истински жалосно што манагемент ради од хрватског националног пријевозника.

Аир Сербиа у љетној сезони има 587 летова на 99 линија. Тиме има највише летова у регији (Ryaniar има 437) и друга је највећа компанија по броју линија у регији (након Ryanaira који има 135 линија). За разлику од тога Цроатиа има тек 317 летова (трећа у регији) и 59 линија (4. у регији, испред ње је и Wizz Аир). Аир Серби је овог љета имала 573 летова и 88 линија из Београда, 18 летова и 9 линија из Ниша, те 6 летова и 3 линија из Мораве. Цроатиа је пак имала 211 летова на 25 линија из Загреба, 104 летова на 23 линије из Сплита, 54 лета на 9 линија из Дубровника, 19 летова на 2 линије из Задра, 18 летова на 2 линије из Пуле, 5 летова на 3 линије из Осијека, 3 лета на 1 линији из Ријеке и 2 лета на 1 линији из Брача. Дакле, Аир Сербиа има скоро три пута више летова из Београда него Цроатиа из Загреба, те више него три пута више линија из Београда него Цроатиа из Загреба. Укупно Аир Сербиа има скоро дупло више летова, те мало мање од дупло више линија. Ове бројке све говоре.

Ове зиме Аир Сербиа је имала 381 лет (иза је био Wizz Аир са 237 летова), те је Цроатиа трећа са 217 летова тједно. Аир Сербиа је ове зиме имала 62 линије и била је друга (први је био Wizz Аир са 68 линија. Трећи је Ryanair са 36 линија, да би Цроатиа имала 25 линија. И поново Аир Сербиа има скоро дупло више летова, но овај пута и више него дупло више линија. Аир Сербиа је из Београда имала ове зиме 371 лет на 56 линија, из Ниша 12 летова на 5 линија и из Мораве 2 лета на 1 линији. Цроатиа је пак из Загреба имала 192 лета на 17 линија, из Сплита 48 летова на 6 линија, из Дубровника 25 летова на 2 линије, из Задра 11 летова на 3 линије, из Пуле 9 летова на 2 линије, те из Осијека и Ријеке по 2 лета на 1 линији. Дакле Аир Сербиа има дупло више летова из Београда него Цроатиа из Загреба, те три пута више линија из Београда него Цроатиа из Загреба. ОК, Аир Сербиа је опако порезала број летова и укинула чак 7 линија од И. мјесеца 2025, но још увијек има далеко више него Цроатиа.

Цроатиа има више потенцијала, Аир Сербиа је битно већа

И сад се поставља питање како је Аир Сербиа толико већа компанија од Цроатие. Прије није било тако. Прво треба јасно нагласити да је стратегија Аир Сербие да лети првенствено из свог хуба у Београду. Она има 98,3% од укупног броја својих летова из Београда љети, док Цроатиа љети оствари само 50,7% летова из Загреба, а скоро исти број из осталих зрачних лука Хрватске. Зими Аир Сербиа оствари 96,4% свих летова из Београда, а Цроатиа 66,4% из Загреба.

Већ ово даје Аир Сербији огромну предност јер може поставити неуспоредиво бољи хуб у Београду, тамо има далеко више конекција, па самим тиме има и неуспоредиво више конектираних путника. Реално Цроатиа има тек феединг линије из Загреба за: Брач, Дубровник, Осијек, Пула, Задар, Мостар, Сарајево и Скопје, само 8 линија. Аир Сербиа за разлику од тога има далеко више феединг линија, њих чак 30: Атена, Бања Лука, Букурешт, Будимпешта, Истанбул, Казан, Ларнака, Љубљана, Москва, Мостар, Ниш, Подгорица, Ст.Петерсбург, Сарајево, Скопје, Sochi, Софија, Солун, Тирана, Тиват, Загреб, Анкара, Дубровник, Измир, Охрид, Пула, Ријека, Сплит, Варна и Задар.

Ипак, како је онда могуће да је Аир Сербиа толико већа компанија од Цроатие Аирлинес, а Аеродром Београд толико већи аеродром од Загреба. Већ смо имали чланак у којем смо јасно рекли да није чудно да је Аеродром Београд већи од Загреба. Прво Београд је дупло већи град од Загреба, Србија је скоро дупло већа од Хрватске. Друго, Београд има 96% путника Србије, Загреб само 32% путника Хрватске. Коначно, у Србији постоје само три аеродром, при чему су остала два минијатурна. Хрватска има девет аеродрома, Сплит има 3,7, Дубровник 3 милијуна, Задар 1,6 милијуна путника, а чак је и Пула, која је тек 5. аеродром Хрватске, далеко већа од Ниша. Београд је даље од Загреба спрам Еуропе, поглавито ради границе на којој се љети чека и неколико сати. Самим тиме далеко више путника путује аутомобилима, аутобусима и влаковима из Загреба него из Београда. И на концу, Београд има далеко мање великих аеродрома у кругу четири сата (Будимпешта, Загреб, Софија, Темишвар), док из Загреб има далеко више (Будимпешта, Братислава, Беч, Граз, Љубљана, Сплит, Задар, Пула, Трст, Венеција, Тревисо, Београд).

С друге стране Хрватска има већи БДП од Србије, Хрватска има дупло већи БДП пер цапита, Хрватска име огроман туризам (20 милијуна туриста) док је број туриста Србије врло мален, Хрватска је чланица Еуропске Уније и НАТО-а, Хрватска има већу дијаспору него Србија, Хрватски грађани без ограничења могу путовати у Еуропску Унију и тамо се насељавати чак и без административних поступака, Хрватска за разлику од Србије не треба визе за САД, Канаду, Велику Британију, Ирску. Хрватска има више пословњака од Србије. Хрватски политичари далеко више путују ради Еуропске Уније и НАТО-а. Коначно у Хрватској ради преко 200.000 страних радника. Само из Непала има 35.000 радника и они су друга земља по броју радника (највише их има из БиХ), преко 20.000 страних радника има из Индија, те преко 10.000 из Филипина и Бангладеша. Сви ови радници путују авионима. Србија има тек 1/3 ове бројке страних радника.

Хрватска једина има увјете за лонг-хаул

Овдје се посебно треба осврнути на лонг-хаул линије. Аир Сербиа зими има 7 тједних лонг-хаул летова на 4 линије, љети 14 на 4 линије. Уз то четири тједна лета имају Хаинан и China Southern, дакле, Србија има 18 тједних лонг-хаул летова љети и 11 зими. Вјеројатно ће их имати и више идућег љета. Хрватска само љети има 4 тједна лета за Торонто (Аир Трансат за Загреб), три лета за Сеоул (T’Way за Загреб), те седам тједних летова за New York (Унитед за Дубровник). То је четири лета мање од Србије љети, но у зимском реду летење и дио прољећа Хрватска нема ни једног јединог лета, што значи да Хрватска нема лонг-хаул летова чак шест мјесеци годишње.

Редовни лонг-хаул се не може темељити само на дијаспори. Дијаспора у Еуропи ће се враћати у матицу бар три пута годишње (Ускрс, годишњи одмор, Божић), а често када и више пута (крштења, вјенчања, спроводи, славе, обитељски догађаји, административно-бирократско-судски поступци…). Но, то тако није са лонг-хаул дијаспором. Ту су карте далеко скупље и дијаспора се одлучује враћати у домовину једном у 3-4 године. И што је даље вријеме одласка из домовине мање се враћа у домовину. Аир Сербијина линија за Chicago то најбоље показује, лоад фактор је трагично лош, само 61%, број летова ове зиме смањио се на само симболичан један тједно. Такве линије морају имати и пуно туриста, пословњака, политичара, трансферних путника, а не само дијаспору. И једина земља која тако што у регији има је Хрватска. Но, ето ипак толико заостаје за Србијом која има цјелогодишње лонг-хаул линије.

Хрватска има чак и више Кинеских туриста од Србије. 2023. године у Хрватској је било 103.000 кинеских туриста. Србија је 2023. имала 92.000 кинеских туриста. Но, Хрватска још ни изблизу није достигла број лонг-хаул туриста из 2019. Наиме, из Кине је 2019. било 221.000 туриста у Хрватској. Па ипак Хрватска нема лонг-хаул летова за Кину, а Србија има 4 линије са 8 тједних полазака.

Хрватска је 2023. имала 672.000 туриста из САД-а (чак и више него 2019), 205.000 из Аустралије (217.000 у 2019), 150.000 из Кореје (404.000 у 2019), 149.000 из Канаде (187.000 у 2019), 72.000 из Тајвана, 57.000 из Бразила (77.000 у 2019), 47.000 из Индије (67.000 у 2019). Из Јапана је 2019. било 150.000 туриста. Евидентно би требало бити далеко више линија за туристе из свих ових земаља.

Овдје посебно штрчи САД. Дубровник је већ требао имати другу линију за САД, а линију је требао имати и Загреб. 2025. Загреб ће имати преко 100.000 туриста из САД-а, дијаспора у САД-у има преко 1,2 милијуна особа (податак Средишњег државног уреда за Хрватске изван Републике Хрватске), брдо политичара путује у САД (НАТО, 2 велепосланства, 3 генерална конзулата и 7 почасних конзулата, везање уз политику САД-а), јако пуно пословњака тамо путује. Стога је истински невјеројатно да не постоји линија из Загреба за САД. Немало ће лаика рећи „нема тржишта, да га има било би и летова“. По тој логици у Београду није било тржишта за САД до 2016, а данас љети Београд има 10 летова за САД тједно. Није све у потражњи, да би се лонг-хаул линије оствариле треба пуно више од пуке потражње.

Врло једноставно Цроатиа нема ни авионе за овакве линије, ни довољно феединг линија, ни добар сустав валова, ни мрежно планирање, ни маркетинг, ни манагемент за овако нешто. С друге стране Србија има и авионе, и феединг, и стратегију, и мрежно планирање, добар маркетинг и одличан манагеринг. Зашто америчке компаније не лете за Загреб? Због тромости. Они јако тешко отварају линије и одлучују се за летове. То је опће позната чињеница.

И зашто онда Цроатиа толико заостаје за Аир Сербиом

Одговор је врло јасан. Катастрофалан манагемент Цроатие. И док Аир Сербиа на свом тржишту има 50,6% тржишног удјела, Цроатиа га има свега 14,9%. И тај постотак из године у годину пада (2019 је имала 18,2%). Не само да је својом инерцијом Цроатиа изгубила доминацију у Сплиту, Дубровнику, Задру, Пули и Ријеци, она рапидно губи доминацију и у Загребу гдје Ryanair преузима лавовски дио тржишта. Већ сада Ryanair има битно више линије од Цроатие, а врло скоро ће имати и више путника.

Цроатиа не види даље од носа. Побогу, па они још увијек не лете из Загреба за Праг, Букурешт, Лисабон, Единбург, Геневу, Ригу, Хелсинки, Хамбург, Dusseldorf, Ларнаку, Приштину, Подгорицу, Цаиро… Линије које не лети ни једна компанија. Главни град једне државе Еуропске Уније нема овакве летове? Да Цроатиа има манагемент као Аир Сербиа било би летова из Загреба и на линијама гдје има конкуренције као што су Дублин, Manchester, Мадрид, Stuttgart, Осло, Gothenburg, Варшаву, Милано, Софија, Атену, Београд, Истанбул… О бројним сезонским линијама за Сплит, Дубровник, Задар и Пулу да и не говоримо.

Она ни не размишља о лонг-хаул линијема иако би било реално да лети из Дубровника за САД, Канаду, Кореју, из Сплита за САД, те из Загреба за САД, Индију, Кину, Јапан, Тајван, Непал. Огроман потенцијал, у првом реду туристички, но то Цроатиу не занима.

Да се Цроатиа исправно води, она би довлачила брдо туриста у Хрватску, те тиме стварала огроман бенефит за Хрватску, као што то чини Аегеан у Грчкој. Побогу, па Аегеан ради у једнаким увјетима као Цроатиа, презадужене државе, велике дијаспоре, огромног броја туриста, огромне сезоналности и великог броја аеродрома. Па је Аегеан хиперпрофитабилан, има 81 авион, енормно расте, шири флоту, линије и фреквенције.

Цроатиа би посебан бенефит доносила Хрватској на лонг-хаул линијама. Искрено посла има и за 6 лонг-хаул авиона на линијама из Загреба, Дубровника и Сплита. То би значило пар стотина тисућа лонг-хаул туриста у Хрватској. А то је и више него битно за Хрватску, то доноси огроман новац.

Да, Србија је инвестирала преко 800 милијуна ЕУР у Аир Сербиу. Али та компанија доноси енорман бенефит држави и велик број путника. Хрватска је у Цроатиу у 10 година инвестирала 390 милијуна ЕУР, пола мање, а од компаније нема ништа. Има једну огромну нулу, компанија не задовољава интересе Хрватске, не доводи туристе, губи тржишни удио, не развија хуб… Бачен новац у вјетар, више него узалудно потрошен новац. Побогу, па Цроатиа је након реструктурације битно гора компанија него прије ње.

Цроатиа је имала највећу шансу поставити се као пријевозник за дијаспору регије 1996. године. 1995. је завршио Домовински рат, у Хрватској за завладао мир. 1996. су кренули летови за БиХ. У Србији је то било преружно вријеме, са јако мало путника, те санкцијама. Да су тада покренули низ линија за Њемачку, Аустрију, Швицарску, Норвешку, Данску, Шведску, Француску, Италију, Ирску, Велику Британију, САД и Канаду, уз конекције на Сплит, Дубровник, Пулу, Задар, Осијек, Сарајево, Мостар, Скопје и Охрид, мало касније за Приштину, Тузлу, Подгорицу и Тиват, те коначно битно касније за Београд и Ниш, данас би ситуација била битно другачија. Јасно након 2000. су требали кренути отварати и туристичке линије јер је тада нагло кренуо туризам цвјетати у Хрватској. Та комбинација туризам дијаспора била би пун погодак коме не би могао нитко парирати. Коначно 1999-2001 Србија је имала бомбардирање НАТО-а и јаке санкције. Како је Јат све до 2010. био потпуно на кољенима, а лоше бројке је имао све до 2013. Цроатиа је имала пуних 17 година да се профилира и уништи конкуренцију.

Друга шанса је била 2009-2010. Након санкција Јат се више није опоравио и кренуо је рапидно тонути. 2009. године Београд је био на тек 2.384.077 путника, а те године Загреб је имао 2.062.242 путника, разлика је била у тек 321.835 путника. Те година Јат је имао тек 1.055.215 путника и имао је губитак од 15 милијуна ЕУР. Адриа је имала 88.327 путника више од Јата, а Цроатиа чак 696.785 путника више. Лоад фактор Јата је био тек 57%. Цроатиа је имала бољи лоад фактор за 4,4 постотна бода. Идуће 2010. године Јат је имао само 985.072 путника. Јат је имао 17 авиона у флоти, али добар дио авиона није био оперативан. Компанија је истински била на дну. Јат је у 2012. и 2013. отказивао стотине летова сваки мјесец, флота му је била нестабилна, а цијели сустав се распадао. И Адриа је те 2009. пала у броју путника за 12,2% и имала је тек 1,1 милијун путника. Адриа је 2012. пала на само 987.279 путника. Те 2009. Адриа је забиљежила губитак од 14,0 милијуна ЕУР, а идуће од чак 63,1 милијун ЕУР. Македонска компанија Avioimpex је банкротирала 2002, а МАТ Мацедониан Аирлинес управо те 2009. године. Наравно Цроатиа није то искористила. 2015. банкротирала је и B&H Аирлинес. Ни ово Цроатиа није искористила. То значи да је Цроатиа имала времена од 2009. до 2013. ударити на Аир Сербиу и Адриу. Да је то учинила врло вјеројатно би створила већи губитак прије реструктурације, али би се позиционирала на тржишту.

Трећу шансу је Цроатиа имала банкротом Адрие 23.9.2019. Наравно и тај пута није направила ништа него је изјављивала „још је прерано“. Но, Аир Сербиа је у само мјесец дана увела чак 17 тједних летова за Љубљану из Београда, те повећала број летова за дестинације које је прије летјела Адриа (Тирана, Скопје, Подгорица, Софија). Истим је преузела велик број Адријиних путника. Крајем IX. мјесеца Цроатиа је већ имала вишка капацитета које је морала упорабити на отварање Љубљанске базе. Тамо је требала лоцирати два Дасх 8-400 и један А319. Са овим авионима требала је наставити летјети најисплативије линије Адрие, наставити деал са Lufthansa групом (и превенирати долазак Lufthanse, Swissa и Brusselsa). Наравно, неисплативе линије попут Беча, Софије, Manchestera (Ливерпоола) и Прага није требала летјети, а и број летова према Lufthansa групи и осталим дестинацијама требало се битно смањити, па је требала летјети два дневна лета за Франкфурт, Минхен и Zurich, један дневни лет за Парис, Амстердам и Bruxelles и 4 тједна лета за Цопенхаген. За регију требала је летјети свакодневне летове за Приштину, Скопје и Тирану, 4 тједна лета за Сарајево и 3 за Подгорицу. Касније (након Covida-19), требало је успоставити леисуре сезонске летове за Сплит и Дубровник уз конекције преко ових градова. Наравно касније би се повећао број летова и линија (након Covida-19), а набавили би се и додатни авиони за базу. Јасно, Цроатиа је могла базирати и додатни А320 у Љубљани за charter и леисуре линије које сада из Љубљане оперира Траде Аир. Цроатиа није чак ни увела аутобусну везу Љубљана-Загреб по банкроту Адрије, како би преузела путнике који су имали врло мало опција и масовно су били присиљени летјети из околних аеродрома. До врага! Наравно Цроатиа је у Љубљани морала летјети само на комерцијалним основама (или уз помоћ државе поглавито према регији). Ако нека линија не би пролазила требала ју је хитно затворити. Компанија би овдје могла профитирати на синергији, већи број летова према дестинацијама значио би веће попусте за компанију на тим дестинацијама, компанија би преузела посаде Адрие и дио их користила за своју експанзију из Хрватске.

И на концу Цроатиа је пропустила и четврту шансу, другу највећу у својој повијести тијеком Covida-19. Наиме, Хрватска је, за разлику од Србије, Црне Горе, Македоније, БиХ и Косова имала релативно слабе рестрикције. Из ње се уз одређена мања ограничења могло путовати према Еуропи, из набројаних држава готово да се није могло. Загреб је био једини аеродром регије који је од средине ИИИ. од средине В. мјесеца имао летове. Сплит и Дубровник су се први отворили по lockdownu, прије Београда и осталих аеродрома. Све до IX. мјесеца Цроатиа је имала више путника и летова од Аир Сербие. Ту је Цроатиа требала искористити шансу и имати велик број летова за Сарајево и Скопје након што су се ови аеродроми отворили почеком ВИ. мјесеца. Цроатиа је за ове аеродроме требала имати бар свакодневне летове са ноћењем у Скопју по начелу Загреб-Сарајево-Скопје / Скопје-Сарајево-Загреб. Уз то компанија ја требала имати бар два дневна лета за Сплит и Дубровник, те по један лет за Пулу и Задар. Наравно, касније је компаније требала раздвојити летове за Скопје и Сарајево и што прије их повећати на два дневна лета. Истовремено је требала повећати Дубровник и Сплит на 21, па на 28 летова, а Пулу и Задар држати на свакодневним летовима. Обновили су се и летови за Осијек (6 пута тједно). Компанија је требала задржати летове за Мостар, те покренути Приштину која је имала огроман боом на тржишту уз бројке и веће од 2019, попевши се у једном мјесту на 1. мјесто у регији, чак и испред Београда, а константно државши 2. позицију, битно испред Загреба. Уз то Црна Гора се затворила за летове из Србије 27.5.2020. од када између двију држава није било летова све до 19.8.2020. Која прилика за Цроатиу. Да је тада Цроатиа покренула летове за Подгорицу искористила би ова тромјесечни гап и позиционирала би се у Црној Гори. Значи уз повећани број летова за Скопје, Сарајево, Задар, Пулу, Осијек, Сплит и Дубровник, те покретање летова за Приштину (узлет) и Подгорицу (није било летова за Београд), те обнову Мостара, Цроатиа је могла преузети све путнике из регије који су могли путовати за Еуропу. Тада је било јако мало летова конкуренције за те аеродроме, Аир Сербиа је имала ништа или изузетно мало летова. Путника је било мало, али није да их није било. Само их је требало привући. Невјеројатна шанса која је трајала чак четири мјесеца коју Цроатиа није искористила. Зашто, до врага? Компанија је имала ресурсе, опак вишак авиона и посаде које су добивале плаћу али нису летјеле, држава је дала енорман новац за помоћ компанији тијеком Covida-19, огроман новац који је дозволила ЕУ, преко 100 милијуна ЕУР. Наравно, Цроатиа није ни искористила банкрот Монтенегро Аирлинеса, 25.12.2020. Аир Сербиа је озбиљно повећала број летова према Подгорици и Тивту, и преузела тржиште, Цроатиа није направила баш ништа. Није повећала чак ни један једини лет из Дубровника, а камоли да је покренула линију Загреб-Подгорица.

Хајмо замислити да се у Хрватској промијени политичка структура или да премијер Пленковић коначно одлучи направити оно што је направио ЛОТ и довести добар манагемент који би окренуо компанију. Може ли она данас преузети тржиште Аир Сербији? Јако тешко. То је лагано и јефтино могла направити 1996, 2000, 2009, па чак и релативно једноставно и јефтино 2020. Но, сада то значи огроман рат са Аир Сербиом и јако пуно новаца. Јако пуно! Аир Сербиа је профилирана, има јако пуно летова, има одличне конекције, има енормно пуно новаца (профита или субвенције власти). Преузети тржишта од ње значи опак посао, екстремно јак менагемент, пуно утрошеног новца, упорност и јасну стратегију.

Када би компанија имала добар манагемент и на то се одлучила, морала би увести јасну стратегију којом би преузимала тржишта. У првом реду морала би повећати број летова за Сарајево, Мостар и Скопје те вршити јак думпинг да са тог тржишта истјера (или бар опако смањи) Аир Сербијине летове. Истовремено би морала отворити линије за феединг тржишта на која не лети Аир Сербиа попут Приштине, Тузле, Цлуја и Темишвара. Након тога требала би учи у рат за секундарна тржишта попут Охрида, Ниша, Тиране, Букурешта и Софије. И на крају би требал ударити на најјачи бастион Аир Сербие, на Подгорицу и Тиват. Ово би требало радити у фазама и тек кад се отме неко тржиште средства и енергију усмјерити на друго. Примјерице тек када се преузме Сарајево, Мостар и Скопје (остваре планирани циљеви) ударити на Ниш и Охрид, па након тога на Тирану, Букурешт и Софију… Од самог почетка компанија би морала направити све да смањи број летова Аир Сербие за Сплит, Дубровник, Пулу и Задар.

Како год да је Цроатиа добра компанија са добрим манагементом она би акумулирала додатне путнике у Хрватској која онда не би имала само 13,3 него бар 16 или чак 17 милијуна путника (више туриста и далеко више конектираних путника). Од тога би Цроатиа реално требала имати бар 30% удјела у промету или неких 5 милијуна путника. А то би значило флоту од бар 35 до 37 авиона, од чега бар 4 широкотрупца. И само би небо било граница.

Нажалост тако није. Аир Сербиа свакодневно искориштава тромост и неспособност Цроатие, Аир Сербиа опако расте и развија се, повећава флоту, број линија и фреквенција, а Цроатиа стагнира. И рапидно губи тржишни удио. Врло вјеројатно компанија неће достићи бројке из 2019. ни у 2025, иако су еуропске компаније то достигле већ у 2023. Трагедија и катастрофа. Што рећи? Одговорност је само на премијеру Пленковићу који на челу компаније држи крајње неспособног ухљеба Јасмина Бајића и групу неспособних манагера око њега. Манагемент који ствара огроман минус када су сви остали позитивни. Манагемент који једино што зна је жицање новаца порезних обвезника.

А Аир Сербији свака част и огроман респект. Они су искористили 100% својих потенција и искрено далеко више од тога. Они су максимално искористили стање са Русијом од почетка рата са Украјином, они максимално користе леисуре тржиште, феединг и конекције, успјели су направити јако добар тал са највећим непријатељем Туркисхем који је сада највећи савезник. Респект до неба и огромне честитке за њихов манагемент. Није да Аир Сербиа нема проблема и лоших потеза. И те како их има, али су невјеројатно агилни, брзо исправљају грешке, труде се, раде, мијењају стратегије у ходу, први су на тржиштима и узимају све што могу. И више од тога. Наклон Аир Сербији до пода. А вама неспособним уљебима у Цроатији нека вас је срамота и замолите колеге у Аир Сербији да вам одрже неке семинаре и едукацију. Да нешто коначно научите.

Србија Данас/Замааеро